Gases de motores a gasóleo são cancerígenos

(publicado no portal Esquerda.net)

O Centro Internacional para a Investigação do Cancro, uma agência da Organização Mundial de Saúde, anunciou que está cientificamente comprovado que as emissões de partículas finas dos motores a gasóleo aumentam o risco de cancro do pulmão. Os trabalhos científicos que o demonstram foram realizados na Europa e nos EUA, em particular em minas em que os trabalhadores estiveram expostos às emissões de motores a gasóleo.

Nas últimas décadas tem-se assistido na Europa à proliferação de viaturas movidas por motores a gasóleo, em grande medida pelas vantagens fiscais oferecidas pelos governos europeus comparativamente à gasolina. Os construtores de automóveis têm apostado nestas motorizações dado que os motores a gasóleo emitem menos dióxido de carbono por quilómetro que as viaturas movidas a gasolina (embora os motores a gasolina na prática não emitam partículas), permitindo às marcas vender viaturas que cumprem os limites de emissões de gases de efeito de estufa. No entanto, numerosos engenheiros que trabalharam para as grandes marcas mundiais de automóveis denunciaram que na Europa a opção pelo gasóleo serviu também para vender automóveis muito mais caros, explorando a margem de poupança que um consumidor realiza ao escolher uma viatura a gasóleo em vez de uma viatura a gasolina. A diferença de custos de produção entre um motor a gasolina e a gasóleo para o mesmo modelo não justifica a diferença no preço de venda.

Hoje em dia refinar gasóleo é mais caro do que refinar gasolina, sobretudo pelas exigências técnicas associadas à legislação que restringe a quantidade de enxofre presente no gasóleo. Tendo em conta as conclusões deste estudo, interessa refletir se faz sentido na Europa (nos EUA os motores a gasóleo são menos vendidos) o gasóleo continuar a ter maiores benefícios fiscais em relação à gasolina para os automóveis particulares. No entanto, deve continuar a investigação do impacto das melhorias realizadas nos novos motores a gasóleo para reduzir as emissões de partículas finas, para se perceber a real redução de riscos que estas alterações representam.

Racionalizar a fiscalidade automóvel

Na fórmula 1 e nos rallies há limites para a capacidade dos motores e há novas categorias para automóveis com soluções ecológicas. No entanto apesar do cidadão comum não ter ambições de piloto de corridas nas nossas ruas e nas nossas estradas pode circular praticamente tudo sem restrições. Num continente em que a velocidade máxima oscila tipicamente entre os 50 km/h em cidade e os 120 km/h, continuam a vender-se carros com motores com mais de 2000, 3000, 3500 cc (mais que nos rallies), com 150 cv, 200 cv, que atingem velocidades máximas de 200, 220, 250 km/h. Continuam a vender-se veículos todo-o-terreno que podem circular com toda a liberdade em centros históricos medievais com calçadas centenárias e fachadas milenárias.

Já referi que gosto de automóveis e por isso sei perfeitamente que estas motorizações são exageradíssimas e irracionais quando a esmagadora maioria das pessoas quer é uma caixa com rodas que as leve de um ponto A a um ponto B, estão-se nas tintas para a cavalagem do motor, quando muito exigem que a caixa com rodas seja gira e estilosa. Um ex-engenheiro da VW demonstrou que transformando o motor e a carroçaria de um VW Golf era possível reduzir o consumo abaixo dos 3 litros/100km. Optimizando um novo motor às necessidades básicas do condutor e aos limites de velocidade concebeu um motor apenas de 25 cavalos mas de binário elevado adequado às subidas e acelerações.

A propósito das medidas adoptadas em Espanha, julgo que este seria o momento acertado para transformar radicalmente a fiscalidade automóvel, as normas de trânsito e a lógica de circulação urbana, antes de esbanjarmos mais dinheiro e petróleo de uma forma fútil. Durante milhões de anos 90 toneladas de matéria orgânica produzem cerca de 4 litros de gasolina. Optimizar a fiscalidade automóvel a nível europeu (ou ibérico) permitiria responder simultaneamente a diversos problemas que se somam e com tendência para piorar como: a escassez do petróleo, o aumento dos preços dos combustíveis fósseis, a poluição, o combate às alterações do clima e o endividamento externo. Como bónus ganharíamos mais segurança rodoviária.

Racionalidade automóvel: o exemplo espanhol

A decisão do governo espanhol em limitar a velocidade a 110 km/h nas auto-estradas a partir de hoje é um exemplo de uma medida racional que implica um esforço muito menor do cidadão para combater a crise e que tem implicações positivas na segurança rodoviária e na qualidade de vida. Sabendo que o problema principal da crise nacional é a nossa elevadíssima dívida privada, uma parte dela resultante da importação do petróleo, faz todo o sentido tomar medidas que reduzam a dependência e o consumo do petróleo. Faço notar que a velocidade máxima nos países europeus que detêm reservas de petróleo é inferior à do nosso país: Reino Unido ~113km/h, Noruega 100 km/h e Rússia 110km/h. 110 km/h é uma velocidade mais do que suficiente para trajectos longos (já fiz muitos de cerca de 2000 km) e para a qual os motores funcionam perto da melhor parte do seu regime quando se considera a poluição, a fiabilidade e o consumo. Acrescento que gosto de automóveis e que adoro conduzir, por isso estou bem consciente das irracionalidades motorizadas que circulam nas nossas estradas. Por isso, seria muito mais racional para a crise da dívida privada proceder a alterações profundas na fiscalidade automóvel, tal como a taxação mais severa de veículos particulares com motores com mais de 2000 cm3 ou de veículos todo-terreno (autênticos luxos com rodas), em vez acentuar a pressão sobre os cortes de salários ou nos serviços públicos que pouco ou nada contribuíram para a crise.

Novas Eco-Tecnologias no Salão de Tóquio

(publicado no portal Esquerda.net)

As atenções do Salão Automóvel de Tóquio que findou esta semana estavam concentradas nas soluções tecnológicas e nos veículos amigos do ambiente, decorrendo este certame sob o lema "Fun driving for us, Eco driving for Earth". Pela primeira vez num salão deste tipo, os veículos mais ecológicos foram a verdadeira atracção, merecendo apresentações realizadas pelos próprios administradores das marcas, honrarias antes dispensadas aos grandes bólides, caros e equipados de motores de grande cilindrada.

Embora sabendo que muitas marcas estão mais interessadas em apresentar protótipos ecológicos para passar uma boa imagem da empresa do que propriamente uma genuína preocupação com o ambiente, a Toyota, a Nissan, a Honda e a Mitsubishi apresentaram uma nova geração de veículos a ser comercializada já a curto prazo. A Nissan anunciou pretender colocar no mercado ainda em 2010, o Nissan Leaf, um veículo 100% eléctrico, a baixo custo, constituído por materiais recicláveis e com uma autonomia média de 160 km. Também a Mitsubishi espera colocar à venda em 2010 o Mitsubishi Innovative Electric Vehicle, um carro com um motor eléctrico com características semelhantes ao do Nissan. A Honda tem apostado mais no desenvolvimento de veículos movidos a células de hidrogénio. Baseada nesse conceito, tem estado a comercializar o FCX Clarity desde 2008, no entanto até hoje apenas foram produzidos cerca de 200 modelos. A Toyota pretende comercializar o seu primeiro veículo eléctrico em 2012, o FT-EV II, com uma autonomia de cerca de 90 quilómetros. No entanto a Toyota continua a liderar no sector dos veículos híbridos, tendo o seu presidente declarado que estes veículos serão a melhor opção nos próximos anos.

Apesar de a organização um salão automóvel ter assumido pela primeira vez uma filosofia vincadamente ecológica ficou também patente que durante esta década o desenvolvimento de novos motores eléctricos foi muito lento e parco em novas soluções, visto que alguns destes projectos são antigos e só a crise económica e ecológica forçaram agora a sua materialização. No entanto, continuam questões muito importantes por resolver e que este salão não deu resposta, como: a dependência dos veículos eléctricos da produção de electricidade através de combustíveis fósseis e a harmonização do desenvolvimento de sistemas recarregamento compatíveis entre diferentes construtores, que permita a existência de um verdadeiro mercado de usados de veículos eléctricos.

Sistema de recuperação de energia cinética na F1

(Publicado no portal Esquerda.net)

Apesar dos desportos motorizados como a Fórmula 1 e os rallies servirem em parte para vender automóveis, acessórios, combustíveis, etc., nas últimas décadas estes desportos têm servido igualmente para desenvolver significativamente investigação de ponta no sector automóvel com resultados muito positivos. Muitas das soluções encontradas tornaram mais eficientes muitos dos órgãos mecânicos dos carros que percorrem todos os dias as nossas cidades (suspensões, amortecedores, pneus, transmissões, elementos aerodinâmicos, etc.) e contribuíram para aperfeiçoar novas soluções para os motores (multi-válvulas, injecção electrónica, turbo, etc.). À escala mundial esses aumentos de eficiência compensam largamente a poluição causada pelos rallies ou pelos grandes prémios.

Dadas as restrições que a legislação de vários países têm vindo a impor aos motores dos automóveis para combater o aquecimento global e a penúria de combustíveis fósseis, a Federação Internacional Automóvel concebeu novos regulamentos que permitissem a introdução de sistemas e recuperação de energia já em 2009 na Fórmula 1. Desde o início da temporada que vários fórmula 1 têm participado nos grandes prémios com um novo sistema de recuperação de energia cinética, designado em inglês KERS (Kinetic Energy Recovery System). Este sistema recupera a energia cinética do carro durante a fase de travagem e permite armazená-la de forma a estar disponível mais tarde durante a fase de aceleração. Embora existam vários tipos de KERS, em média este sistema permite transmitir 80 cavalos de potência extra a um carro de fórmula 1 durante cerca de 7 segundos, sendo accionado pelo piloto através de um botão instalado no volante. A McLaren, a Renault, a Ferrari e a BMW estão entre as equipas que já utilizaram com algum sucesso este novo sistema.

Embora algumas marcas já comercializem automóveis equipados com sistemas similares, a sua utilização em viaturas de competição como na fórmula 1 proporcionará um desenvolvimento muito mais rápido deste sistemas, contribuindo para a sua banalização mais cedo do que o previsto. Os benefícios destes dispositivos poderão assim alastrar-se a centenas de milhões de viaturas novas em todo o mundo. Mesmo que o ganho percentual deste sistema seja baixo, à escala mundial, traduzir-se-á num valor absoluto significativo de redução de consumo de combustíveis fósseis e de libertação de gases de efeito de estufa.

Jeremy Rifkin sobre os automóveis eléctricos

É o tema da minha crónica deste fim-de-semana no portal Esquerda.net.

Revolução verde para combater a crise

(Publicado no Cinco Dias)

Jeremy Rifkin, presidente da Foundation on Economic Trends e autor do livro "O Sonho Europeu" que ganhou actualidade com a presente crise, apela neste artigo a uma revolução verde para combater a actual crise. A solução proposta por Rifkin tem a virtude de responder igualmente ao problema levantado pelo Relatório Stern, que alerta para os custos consideráveis para a economia resultantes dos efeitos directos e indirectos do aquecimento global. Rifkin propõe a massificação da utilização de novas tecnologias mais limpas no sector automóvel, em particular a banalização da utilização de tomadas para veículos eléctricos nas paragens das auto-estradas e nos parques de estacionamento, onde a associação estratégica entre empresas do sector automóvel e a indústria de produção de electricidade poderia ter um papel importante na aceleração do processo. Rifkin ilustra o seu discurso citando os exemplos actuais de associação entre a Toyota e a EDF e a Daimler e RWE.
Relembro que o insucesso de anteriores projectos de automóveis eléctricos se deveu em grande parte à diversidade e à incompatibilidade de sistemas utilizados, bem como à rapidez com que os referidos sistemas se tornavam obsoletos, desvalorizando os automóveis eléctricos usados a níveis preços que impossibilitavam a sua revenda por parte dos particulares.

Novos limites de emissões de CO2

(Publicado no portal Esquerda.net)
Segundo as novas regras aprovadas esta semana pela União Europeia mais de 65% dos automóveis deverão emitir menos de 130 g/km até 2012, aumentando essa exigência para 75% do parque automóvel em 2013, 80% em 2014 e deverá atingir os 100% em 2015.

A partir de 2012 será implementado um sistema de multas que penalizará os construtores automóveis em 5€ pela primeira grama de CO2 por carro acima do limite estabelecido, 15€ para a segunda grama, 25€ para a terceira e 95€ para cada grama adicional. A partir de 2019 cada grama acima do limite de emissão será taxada em 95€ por carro produzido. A partir de 2020 o limite de emissão por quilómetro deverá ser reduzido para 95g de CO2.

No entanto, este acordo resultou de um suavizar de objectivos inicialmente traçados que em conjunto com os vários regimes de excepção geraram o protesto dos eurodeputados verdes e dos liberais - os liberais europeus distribuem-se entre esquerda e direita - contra os socialistas europeus e o Partido Popular Europeu. Os regimes de excepção aprovados incluem um crédito que pode ir até 7g/km no caso dos construtores introduzirem novas tecnologias amigas do ambiente, um super-crédito para marcas que produzam viaturas que emitam menos de 50g/km e uma redução de apenas 25% do nível de emissão de 2007 para construtores que produzam menos de 300 mil carros por ano. Como se deve imaginar neste segmento estarão incluídas algumas marcas de luxo.

Industria automóvel de Detroit à beira da falência

Foi tema da minha crónica deste fim-de-semana no portal de Esquerda.net.

Put your hands up for Detroit!

As três marcas de Detroit (GM, Ford e Chrysler) estão neste momento no Congresso Americano a tentar obter 25 mil milhões de dólares de ajuda dos 700 mil milhões de dólares do programa de salvação das instituições financeiras (Troubled Asset Relief Program) aprovado em Outubro.
É a segunda vaga da crise a atingir empresas que dependem de crédito directo e do crédito ao consumo dos seus clientes. A crise de Detroit não é brincadeira nenhuma, sem esta ajuda calcula-se em cerca de dois milhões e meio o número de empregos em risco se a produção das três empresas fosse reduzida para metade - a solução equacionada para evitar falências.

Repete-se a história, agora na indústria automóvel, perante a ameaça de falência de empresas-chave a mão invisível passa a ser um conceito apenas útil à retórica de crentes, enquanto no terreno é à mão socialista que calha o trabalho sujo. Além do mais, convém neste caso evitar a vergonha que seria a invasão das estradas americanas por viaturas europeias, após décadas do proteccionismo agressivo praticado no mercado automóvel americano.

General Motors vende Hummer

A minha crónica deste fim-de-semana no portal Esquerda.net:

Depois de uma quebra de vendas de 47% desde 2007 e cansada da imagem negativa difundida por um dos veículos automóveis mais gastadores do parque automóvel americano, a marca Hummer foi posta à venda pela direcção da General Motors. Até ao momento, apenas a marca indiana Mahindra & Mahindra mostrou interesse público pela compra da Hummer.

O Hummer é a versão civil de um todo-o-terreno militar designado Humvee (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) concebido pela AM General para o exército americano. A marca Hummer foi lançada em 1992, através da comercialização do Hummer H1, que teve como primeiro cliente o actor Arnold Schwarzenegger. Na altura, o modelo adquirido por Schwarzenegger pesava cerca de três toneladas e estava equipado com um motor de 6500 cm3 V8 turbodiesel cujo consumo era de 22 litros aos 100 km. Este valor violava as leis que regulavam o consumo de combustível nos EUA em 1992. Mais tarde, durante o seu mandato de governador do Estado da Califórnia, Schwarzenegger implementou importantes medidas ambientais, acabando por converter um dos seus Hummer ao consumo de hidrogénio.

Em 2003 foi lançado o modelo Hummer H2, equipado com um motor de 6000 cm3 e um reservatório de 121 litros para um consumo de 19,5 litros aos 100 km. A última série da Hummer, a H3, começou a ser produzida em 2005 tendo sido equipada com motores mais modestos, sendo o mais económico o motor de 3700 cm3 cujo consumo é de 10,6 litros aos 100 km. Como termo de comparação interessa reter que os modelos mais vendidos na Europa, o VW Golf e o Ford Focus, são equipados com motores cuja capacidade oscila entre os 1400 e os 2000 cm3 e cujos consumos vão dos 7 aos 11 litros aos 100 km.

Sinais dos tempos: Hummer à venda

Depois de uma quebra nas vendas de cerca de 47% desde 2007 e cansados da imagem negativa que transmite o veículo mais gastador do parque automóvel americano, a marca Hummer foi finalmente colocada à venda pela General Motors. Até agora apenas a marca indiana Mahindra & Mahindra mostrou interesse público pela compra da Hummer.

Quero um carro pequeno!

"Quero um carro pequeno!" exclamei ao empregado de uma empresa de aluguer de automóveis de Honolulu. Deram-me um Buick LaCrosse, uma bestinha com um motor de 3600 cm³ V6 ao preço diário de um VW Polo na Europa. Eu gosto de carros e se encontrasse no Havai uma estrada abandonada o meu reflexo era ir sacar uns piões com travão de mão - o Buick é um tracção à frente - para experimentar o V6 a fundo. Mas este é um luxo e um exagero que mais de metade da população mundial nunca irá ter.

O Buick LaCrosse consome cerca de 12 l/100km em circuito urbano e cerca de 9 litros em auto-estrada.

O automóvel mais vendido nos EUA é o Ford F, uma pickup cujo motor pode variar entre um 4200 cm³ V6 e um 5400 cm³ V8! O seu consumo é de 16 l/100km em circuito urbano e 10,8 litros em auto-estrada.

Na Europa os modelos mais vendidos são o VW Golf e o Ford Focus com motorizações entre os 1400 e os 2000 cm³ com consumos a oscilar entre os 7 litros e os 11 l/100km

Tirem as vossas próprias conclusões...