Por estes dias em que o frenesim das eleições autárquicas faz renascer o debate sobre as cidades, republico este belíssimo texto do caríssimo Mário Alves, especialista em transportes.
Fotografia do sítio Amsterdam Bicycles.
Este conjunto de imagens e comentários convidam à reflexão. Recentemente tive a oportunidade de debater em público a questão da obrigatoriedade dos capacetes para ciclistas. Sempre a mesma ratoeira. Ao olhar para estas fotografias, parece-me óbvio que temos sempre duas hipóteses para aumentar a segurança dos mais vulneráveis: a) colocar a responsabilidade de protecção nos mais fracos, obrigando-os a usar capacetes ou negando-lhes a possibilidade de usar em plenitude as ruas que lhes deviam pertencer; b) reduzindo o número e a velocidade dos automóveis. O primeiro tipo de intenções, apesar de na maior parte das vezes bem intencionadas, continuará a espiral absurda de olhar para o problema pelo paradigma estafado que nos fez chegar até aqui. O segundo caminho, mais difícil, implica visão, participação, concertação, liderança.
Um pouco de história: em Março de 1992 foi realizado um referendo, o primeiro em Amesterdão, sobre a necessidade de restrições ao automóvel. Apesar do elevado nível de abstenção, 53% dos votantes escolheu o cenário que incluía uma drástica redução dos automóveis no centro da cidade. Depois de alguma hesitação, devido ao nível de abstenção, a câmara de representantes decidiu avançar com um polémico plano para reduzir 35% das viagens de automóvel no centro. O controlo do estacionamento foi o instrumento principal escolhido. Passado anos de restrição aos pendulares - já nos anos 90 era praticamente impossível um trabalhador encontrar estacionamento de longa duração no centro - a politica de restrição de estacionamento tentou encontrar um balanço entre o estacionamento de curta duração (considerado essencial aos serviços e comércios da cidade) e o estacionamento reservado a residentes. Depois de muita consulta e participação pública, onde a população estava muito dividida, os planos avançaram. Entre as medidas mais dolorosas, a redução de 3,000 lugares de estacionamento, num momento em que muitos clamavam por mais lugares. Nas áreas mais comerciais os lugares para residentes foram reduzidos. Neste momento, pode levar mais de 5 anos a fila de espera para ter um cartão de residente para estacionar - um cartão por fogo obviamente. Contrariamente ao que se afirmava na altura, Amesterdão continua a ter as rendas e o preço por metro quadrado mais altos da Holanda - tanto para espaço residencial, serviços ou comércio. De facto o problema é o oposto: como evitar a gentrificação do centro, apesar de existir uma politica de rendas controladas que, apesar dos seus problemas, consegue manter pessoas de baixos rendimentos no centro.
Parte desta história foi contada há mais de dez anos em Lemmers, L., 1995, ' *How Amsterdam plans to reduce car traffic*', World Transport Policy and Practice', 1 (1), pp25-28. Leo Lemmers finda o seu artigo da seguinte forma:
"To see the real effect [da politica de restrição ao estacionamento], some patience will be required. It will certainly take another ten years to see whether Amsterdam really has set an example for the rest of Europe."
Talvez agora valha a pena voltar a ver as fotografias e procurar os capacetes, as ciclovias e os lugares de estacionamento.
Mário Alves (Mestre em Transportes pelo Imperial College London e consultor de transportes e gestão da mobilidade)
Fotografia do sítio Amsterdam Bicycles.
Este conjunto de imagens e comentários convidam à reflexão. Recentemente tive a oportunidade de debater em público a questão da obrigatoriedade dos capacetes para ciclistas. Sempre a mesma ratoeira. Ao olhar para estas fotografias, parece-me óbvio que temos sempre duas hipóteses para aumentar a segurança dos mais vulneráveis: a) colocar a responsabilidade de protecção nos mais fracos, obrigando-os a usar capacetes ou negando-lhes a possibilidade de usar em plenitude as ruas que lhes deviam pertencer; b) reduzindo o número e a velocidade dos automóveis. O primeiro tipo de intenções, apesar de na maior parte das vezes bem intencionadas, continuará a espiral absurda de olhar para o problema pelo paradigma estafado que nos fez chegar até aqui. O segundo caminho, mais difícil, implica visão, participação, concertação, liderança.
Um pouco de história: em Março de 1992 foi realizado um referendo, o primeiro em Amesterdão, sobre a necessidade de restrições ao automóvel. Apesar do elevado nível de abstenção, 53% dos votantes escolheu o cenário que incluía uma drástica redução dos automóveis no centro da cidade. Depois de alguma hesitação, devido ao nível de abstenção, a câmara de representantes decidiu avançar com um polémico plano para reduzir 35% das viagens de automóvel no centro. O controlo do estacionamento foi o instrumento principal escolhido. Passado anos de restrição aos pendulares - já nos anos 90 era praticamente impossível um trabalhador encontrar estacionamento de longa duração no centro - a politica de restrição de estacionamento tentou encontrar um balanço entre o estacionamento de curta duração (considerado essencial aos serviços e comércios da cidade) e o estacionamento reservado a residentes. Depois de muita consulta e participação pública, onde a população estava muito dividida, os planos avançaram. Entre as medidas mais dolorosas, a redução de 3,000 lugares de estacionamento, num momento em que muitos clamavam por mais lugares. Nas áreas mais comerciais os lugares para residentes foram reduzidos. Neste momento, pode levar mais de 5 anos a fila de espera para ter um cartão de residente para estacionar - um cartão por fogo obviamente. Contrariamente ao que se afirmava na altura, Amesterdão continua a ter as rendas e o preço por metro quadrado mais altos da Holanda - tanto para espaço residencial, serviços ou comércio. De facto o problema é o oposto: como evitar a gentrificação do centro, apesar de existir uma politica de rendas controladas que, apesar dos seus problemas, consegue manter pessoas de baixos rendimentos no centro.
Parte desta história foi contada há mais de dez anos em Lemmers, L., 1995, ' *How Amsterdam plans to reduce car traffic*', World Transport Policy and Practice', 1 (1), pp25-28. Leo Lemmers finda o seu artigo da seguinte forma:
"To see the real effect [da politica de restrição ao estacionamento], some patience will be required. It will certainly take another ten years to see whether Amsterdam really has set an example for the rest of Europe."
Talvez agora valha a pena voltar a ver as fotografias e procurar os capacetes, as ciclovias e os lugares de estacionamento.
Mário Alves (Mestre em Transportes pelo Imperial College London e consultor de transportes e gestão da mobilidade)
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