A Peste

Publicada no jornal As Beiras de 23 de Agosto:

Paranova e Praias

São os temas da minha crónica de hoje, Pontos de Vista, na Rádio Clube Foz do Mondego.

Horário: 10h45 com repetição às 18h40.

Pertencer à mesma equipa

Em "To the Castle and Back", Vaclav Havel critica uma despropositada carga da polícia checa sobre jovens manifestantes, num episódio ocorrido já depois do fim da era comunista. Havel lamenta-se que aquela intervenção teve como principal resultado cavar um fosso entre o estado e os jovens, separando-os, fazendo com que uns e outros não sintam que pertencem à mesma equipa.

Conheço mal Londres, mas quando estive em Birmingham foi para mim muito claro que os seus habitantes já não pertenciam à mesma equipa. Já havia gente de costas voltadas, havia o nós e os outros, a fazer lembrar o divórcio entre as cités e a sociedade francesa. A diferença é que em França os guetos foram criados por decreto no tempo de Pompidou e no Reino Unido foi a mão invisível que foi empurrando gente desempregada, gente em situação precária, com os mesmos problemas, para os mesmos bairros.

Depois acabar com os bairros da lata, o próximo passo da Europa deverá ser acabar com os guetos. Misturar ricos e pobres, cultos e menos escolarizados, imigrantes e autóctones, fazer-lhes sentir que as cidades pertencem a todos e que são um espaço de partilha.

Aquecimento global resolve-se a nível local

A minha crónica na edição de hoje no Jornal O Figueirense.

Rede de Cidades Verdes

As autarquia que integram a rede de cidades verdes europeias terão de elaborar um plano de metas e medidas concretas para a redução da emissão de CO2 em 20% até 2020, no domínio da eficiência energética e na implementação de energias renováveis.
As cidades portuguesas que assinaram este Pacto de Autarcas são: Águeda, Almada, Aveiro, Cascais, Ferreira do Alentejo, Guarda, Lisboa, Moura, Oeiras, Palmela, Ponta Delgada, Porto e Vila Nova de Gaia.
A sua cidade consta na lista? A minha não...

Um belíssimo exemplo de cidadania

O lançamento do livro "Figueira da Foz - Erros do passado, soluções para o Futuro" é uma belíssima iniciativa cidadã do meu caríssimo amigo João Vaz e do António Tavares. A par do recente movimento S.O.S. Cabedelo esta foi mais uma contribuição rara e muito positiva para o nosso concelho que nasce de participação cidadã. O João Vaz e o António Tavares tocam nas feridas do nosso concelho, escalpelizam as contas do município, a imensa dívida camarária, mas não se ficam por aí. Vão ao mais difícil e dão-nos sugestões muito válidas, com conhecimento de causa, do que poderia ser feito para melhorar a qualidade de vida, a transparência e as finanças do nosso concelho. Oe meus parabéns para os dois.

Outras cidades: BedZed um bairro ecológico

BedZED é um curioso bairro ecológico experimental construído em Wallington no sul de Londres cuja concepção permite atingir impressionantes taxas de economia nos consumos domésticos. No BedZED atingem-se taxas de redução de 88% no aquecimento, 57% na utilização de água quente e 25% no consumo de electricidade, em comparação com a habitação média britânica. A sua construção foi realizada utilizando materiais existentes num raio de 50 km, diminuindo substancialmente a emissão de gases de efeito de estufa durante essa fase. 15% dos materiais utilizados na construção são reutilizáveis ou recicláveis. O bairro é habitado desde 2002, seguindo uma filosofia de composição heterogénea dos seus residentes: cerca de 1/3 dos habitantes pertence às classes mais desfavorecidas, 1/3 pertence à classe média e o outro terço à classe alta, entre os quais se encontram alguns dos que projectaram e financiaram o BedZED. Os resultados têm sido excelentes, com as populações mais desfavorecidas a assimilarem em pleno a vida social e a filosofia ecológica do bairro.
Por cá ainda estamos a anos-luz destas boas experiências, continuamos na idade do betão.

Outras cidades

Por estes dias em que o frenesim das eleições autárquicas faz renascer o debate sobre as cidades, republico este belíssimo texto do caríssimo Mário Alves, especialista em transportes.


Fotografia do sítio Amsterdam Bicycles.

Este conjunto de imagens e comentários convidam à reflexão. Recentemente tive a oportunidade de debater em público a questão da obrigatoriedade dos capacetes para ciclistas. Sempre a mesma ratoeira. Ao olhar para estas fotografias, parece-me óbvio que temos sempre duas hipóteses para aumentar a segurança dos mais vulneráveis: a) colocar a responsabilidade de protecção nos mais fracos, obrigando-os a usar capacetes ou negando-lhes a possibilidade de usar em plenitude as ruas que lhes deviam pertencer; b) reduzindo o número e a velocidade dos automóveis. O primeiro tipo de intenções, apesar de na maior parte das vezes bem intencionadas, continuará a espiral absurda de olhar para o problema pelo paradigma estafado que nos fez chegar até aqui. O segundo caminho, mais difícil, implica visão, participação, concertação, liderança.

Um pouco de história: em Março de 1992 foi realizado um referendo, o primeiro em Amesterdão, sobre a necessidade de restrições ao automóvel. Apesar do elevado nível de abstenção, 53% dos votantes escolheu o cenário que incluía uma drástica redução dos automóveis no centro da cidade. Depois de alguma hesitação, devido ao nível de abstenção, a câmara de representantes decidiu avançar com um polémico plano para reduzir 35% das viagens de automóvel no centro. O controlo do estacionamento foi o instrumento principal escolhido. Passado anos de restrição aos pendulares - já nos anos 90 era praticamente impossível um trabalhador encontrar estacionamento de longa duração no centro - a politica de restrição de estacionamento tentou encontrar um balanço entre o estacionamento de curta duração (considerado essencial aos serviços e comércios da cidade) e o estacionamento reservado a residentes. Depois de muita consulta e participação pública, onde a população estava muito dividida, os planos avançaram. Entre as medidas mais dolorosas, a redução de 3,000 lugares de estacionamento, num momento em que muitos clamavam por mais lugares. Nas áreas mais comerciais os lugares para residentes foram reduzidos. Neste momento, pode levar mais de 5 anos a fila de espera para ter um cartão de residente para estacionar - um cartão por fogo obviamente. Contrariamente ao que se afirmava na altura, Amesterdão continua a ter as rendas e o preço por metro quadrado mais altos da Holanda - tanto para espaço residencial, serviços ou comércio. De facto o problema é o oposto: como evitar a gentrificação do centro, apesar de existir uma politica de rendas controladas que, apesar dos seus problemas, consegue manter pessoas de baixos rendimentos no centro.

Parte desta história foi contada há mais de dez anos em Lemmers, L., 1995, ' *How Amsterdam plans to reduce car traffic*', World Transport Policy and Practice', 1 (1), pp25-28. Leo Lemmers finda o seu artigo da seguinte forma:

"To see the real effect [da politica de restrição ao estacionamento], some patience will be required. It will certainly take another ten years to see whether Amsterdam really has set an example for the rest of Europe."

Talvez agora valha a pena voltar a ver as fotografias e procurar os capacetes, as ciclovias e os lugares de estacionamento.

Mário Alves (Mestre em Transportes pelo Imperial College London e consultor de transportes e gestão da mobilidade)

Bonifácio

Bonifácio é uma cidade de traço medieval refundada por Bonifácio II da Toscana em 832. É uma cidade única, uma das minhas cidades preferidas. Gosto de cidades históricas, medievais, renascentistas ou barrocas, cidades de dimensão média, universitárias ou comerciais. Ao contemplar as muralhas de Bonifacio dei por mim a enumerar as minhas cidades preferidas com estas características. Da minha ruminância resultou mais ou menos esta ordem:

Veneza
Toledo
Bolonha
Pádua
Córdoba
Bonifácio
Ravena
Friburgo (Alemanha)
Bruges
Estrasburgo
Cesky Krumlov
Honfleur
Dinan (França)
Tübingen
Florença
Karlovy Vary

Felgueiras da Foz

Vale a pena ler e divulgar este texto de Pedro Bingre publicado na Opinião Socialista há cerca de duas semanas. Está lá tudo sobre a transfiguração a que me refiro, a transfiguração da Figueira em Felgueiras da Foz.

Bolonha sem carros

São 10 da noite, várias ruas do centro de Bolonha estão fechadas à circulação automóvel. Os restaurantes e os bares de vinhos instalaram as mesas em plena rua, disfarçando o traçado da estrada recorrendo a grandes vasos de plantas, tochas elegantes, sofás e pequenos palcos onde se toca música ao vivo. A rua parece viva, avisto famílias e grupos de amigos em amena cavaqueira, gesticulando obviamente, belas italianas abordadas por jovens impacientes, casais em cenas românticas e até um cantinho recatado destinado à leitura, ao qual adiro imediatamente.

Já lá vai o tempo da Bolonha atulhada de carros e motoretas, da Via Independenza negra do fumo dos tubos de escape. Ao contrário do que se fez em Portugal, o célebre dia sem carros, evoluiu para outras formas de restrição de circulação automóvel, inicialmente a restrição estava programada para certos dias da semana evoluindo progressivamente para a restrição completa do acesso ao centro excepto transportes públicos, velocípedes e das viaturas dos habitantes locais. Estamos a falar da cidade onde vive Luca di Montezemolo, o presidente da Fiat e da Ferrari.

Por cá continuamos quase há 10 anos na fase do dia sem carros, seguido de 364 dias sem cérebro. Aliás, o dia sem carros tem servido mais ao já habitual marialvismo anti-ecológico dos nossos cronistas mais provincianos, do que propriamente para preparar e reflectir sobre o futuro, esse futuro escasso em combustíveis fósseis. Continuam a construir-se viadutos caríssimos e túneis faraónicos que incitam a usar ainda mais o transporte individual, mas o pior é que quase toda a gente acha tudo isto normal...

Justiça a Fernando Gomes

Finalmente compensa ir de Coimbra ao Porto apanhar o avião. No Alfa, numa hora está-se em Campanhã. Em 40 minutos está-se no aeroporto, em frente ao check-in, graças ao metro de superfície. Graças a Fernando Gomes! (pensei eu enquanto admirava uns putos de bicicleta que entravam no metro ali para os lados da Fonte do Cuco). No Porto a mala recolhe-se em apenas alguns minutos.

Em relação à Portela poupam-se 40 minutos no comboio mais um intervalo de tempo aleatório que pode ir de 10 a 45 minutos se escolhermos o autocarro (linha urbana 44) para ir até à Portela. Ou de 10 a 20 minutos se escolhermos o táxi. Poupa-se também no mau humor habitual dos taxistas quando se diz que a corrida é só do Oriente para o aeroporto ou vice-versa. Poupa-se no tempo de recolha das malas, num aeroporto desorganizado, pouco asseado e a rebentar pelas costuras.

Fernando Gomes é um autarca tipo do PS e do PSD com quem por princípio não me identifico. São autarcas incapazes de alterar substancialmente os comportamentos de modo a preparar a cidade para os futuros desafios sociais e ambientais. No entanto, dentro deste tipo de autarcas há que reconhecer que Fernando Gomes foi dos melhores. O metro de superfície do Porto é um transporte público de qualidade que catalisa visivelmente o desenvolvimento da cidade, da periferia (muito pobre) e do aeroporto. Ajuda a misturar de uma forma salutar a população das zonas pobres com um baixíssimo nível educacional com as zonas urbanas mais privilegiadas. Mas, a Fernando Gomes não se deve apenas a ideia do metro de superfície - que importou de Estrasburgo certamente quando foi eurodeputado - a grande requalificação urbana da zona histórica da cidade também foi obra sua. Resta o pecado da candidatura a despropósito que perdeu depois de ter saído do governo, deu a sensação que não conseguia passar sem um cargo político.

Mais uma ilegalidade grosseira em Coimbra

Aqui descrita pela Catarina Martins.
Espanta-me o à-vontade com que se cometem ilegalidades deste calibre na cidade do Direito.

Túnel Marquês: obra faraónica, errada e centralista

Os custos do novo Túnel do Marquês já vão em cerca de 19 milhões de euros e "ainda não estão fechados" como afirmou o próprio Carmona Rodrigues. O Túnel é uma obra estrategicamente errada que vai contra todas as regras actuais de organização das grandes cidades. A subida do preço do petróleo, a escassez prevista deste recurso e o aquecimento global irão obrigar inevitavelmente a que as grandes cidades organizem prioritariamente a sua mobilidade em função dos transportes públicos e não em função do transporte individual e poluente, como é o caso do automóvel. Ao contrário do que se pretende através da abertura do Túnel do Marquês, o acesso do automóvel ao centro das grandes cidades deve ser progressivamente limitado e não aumentado ou facilitado. Ao contrário da filosofia subjacente à obra do Marquês, é ao transporte público que deve ser facilitado o acesso e a mobilidade dentro do espaço urbano. Não se pense que este erro não comportará custos adicionais ao custo efectivo da obra (ainda não fechado). A obra incitará a mais investimento errado em mais transporte individual, carburante e a tudo o que lhe está associado, a que se somam os custos inerentes à emissão de mais gases de feito de estufa e retira desnecessariamente potenciais clientes aos transportes colectivos de Lisboa que são pagos pelos contribuintes de todo o país. Estranho que no recente frenesim de exigência de estudos de obras públicas (que acho muito bem) não se tenha discutido publicamente o custo/benefício desta obra.
No próximo dia 25 de Abril, no momento da sua inauguração, o Túnel do Marquês será já uma obra obsoleta, desnecessária e com custos futuros que se acumularão à factura que continua a subir.

Esta obra é também um símbolo do centralismo deste país. Um país que está a cometer um interioricídio arrepiante, enterra mais de 19 milhões de euros numa obra desnecessária mesmo no umbigo da capital, quando no resto do país existem carências de toda a ordem nos transportes urbanos, nos transportes ferroviários e rodoviários entre cidades e projectos essenciais que não saem do papel há décadas (ex: metro de superfície de Coimbra).

Lisboa-Dakar em plena cidade

Gosto de rallies e acho que os rallies são muito importantes (numa futura entrada explicarei porquê), mas a proliferação de veículos todo-o-terreno (TT) com que me deparo no trânsito das nossas cidades, tanto em Portugal como no resto da Europa, é absolutamente escandalosa, por vezes parece que estamos no meio do pelotão do Lisboa-Dakar. Os TT em geral são bonitos, também gosto de TT, gosto de conduzi-los, mas conduzir TT's em cidade é um desperdício, não só porque todo o prazer de conduzir um TT é castrado em ambiente urbano mas acima de tudo porque os consumos dos TT atingem níveis absurdos para as tarefas que desempenham nas cidades.

Alguns países europeus já começaram a alterar a fiscalidade para penalizar a circulação dos TT nas cidades, em Portugal o debate nem sequer começou. Aqui ligação para o 4x4 Info, um sítio activista belga sobre a proliferação de TT com informação técnica relevante sobre o assunto.

Notas da China: Lijiang

Depois da minha viagem à China, a minha tabela de cidades com canais teve uma nova entrada directamente para o segundo lugar. É Lijiang, esse pequeno e delicioso labirinto de ruelas e canais, capital da etnia Nachi, que combina ambientes confucianos e budistas da grande China com um aroma muito forte do Tibete, mesmo ali à porta.

1- Veneza (I)
2- Lijiang (CN) *Nova entrada*
3- Freiburg (D)
4- Amesterdão (NL)
5- Bruges (B)