Horários Burgueses

Publicado a 22 de Novembro no jornal As Beiras:

Sem Pedalada

Publicada no jornal As Beiras de 18 de Outubro de 2012:

Doca Seca

Publicada no jornal As Beiras a 9 de Agosto de 2012:

Transporte Marítimo e Porto da Figueira

É o assunto da minha crónica de hoje, Pontos de Vista, na Rádio Clube Foz do Mondego.

Horário: 10h45 com repetição às 18h40.

O imposto Ryanair

Michael O'Leary numa campanha publicitária da Ryanair

Em tempo de vacas magras o milionário Michael O'Leary é um dos maiores beneficiários de subsídios, ajudas, subvenções e programas regionais em toda a Europa. E esta é uma das suas principais fontes de lucro, obtida frequentemente após chantagem em que ameaça retirar os seus aviões da região. Tal como suspeitava, Portugal não é excepção. Desde Dezembro de 2007 foram atribuídos 15 milhões de euros às companhias apelidadas de "baixo-custo" (na realidade o custo total da viagem é muito semelhante às outras companhias e muito mais caro se algo correr mal). Relembro que a Ryanair foi já condenada a devolver 4,5 milhões de euros que recebeu da região da Valónia para operar em Charleroi. A Ryanair estima um lucro de 440 milhões de euros em 2011.

Na prática trata-se de um imposto sobre a fortuna ao contrário. O contribuinte paga aos milionários para estes obterem ainda mais lucros. Os benefícios da Ryanair para turismo do país são muito duvidosos. Faria muito mais sentido estimular o turismo suprimindo portagens nas regiões fronteiriças (as populações locais sentem bem no pêlo os estragos das portagens) do que subsidiar companhias que podem ser substituídas por outras que na prática oferecem custos totais semelhantes e um serviço com maior qualidade.

Tudo ao contrário

Dado o pesado endividamento privado (220% do PIB), sobretudo externo, para o qual contribui substancialmente a importação de petróleo e dado o clima de crise propício a decisões difíceis, seria a ocasião para fazer algo que já deveríamos ter feito há muito: racionalizar a fiscalidade automóvel. Já aqui propus a taxação mais severa de veículos poluentes e de veículos particulares com motores com mais de 2000 cm³ ou de veículos todo-terreno (autênticos brinquedos de luxo com rodas), absolutamente supérfluos para as necessidades de uma família. Mas a adopção de portagens ou zonas restritas a moradores no centro das maiores cidades (em vez de se taxar as auto-estradas que contribuem muito para reduzir a sinistralidade rodoviária) seria outra solução. Curiosamente ando a ler o livro de debate "Nuclear" da autoria de J. N. Rodrigues e V. Azevedo (Centro Atlântico 2006), onde da direita à esquerda, dos anti aos pró-nuclear, quase todos os especialistas convidados a comentar o problema energético nacional se pronunciam a favor das portagens nas cidades.

Em vez disso, este governo decidiu despejar o seu ódio ideológico e fundamentalista contra os transportes públicos. O encerramento de linhas e a supressão de horários é chocante numa altura em que os portugueses mais necessitam de um transporte público. As declarações do secretário de estado dos transportes Sérgio Monteiro segundo o qual "sem reestruturação não haverá transportes", revelam um completo desprezo pelo serviço público que prestam os transportes colectivos, como se fosse um mero luxo oferecido ao povo. E este ou está caladinho ou tira-se-lhe o luxo, não há cá meias-tintas. Faz todo o sentido, estamos na Península Arábica, qual Península Ibérica. Deve haver ali uma jazida de petróleo gigantesca entre o Largo do Caldas e a Rua de São Caetano à Lapa...

Forcados Amadores do Aeroporto da Portela

As peças que se soltaram do avião da TAAG (linhas aéreas angolanas) e que caíram sobre Almada causaram dois feridos ligeiros e estragos em dez viaturas. Há 30 anos o avião onde voava Sá Carneiro despenhou-se sobre um bairro habitacional. A sorte dos habitantes é que o avião era um Cessna e não um Boeing. Já aqui escrevi sobre a perigosidade do aeroporto da Portela, entre muitos outros problemas como o caos funcional que reina no aeroporto, a péssima imagem que transmite aos estrangeiros, a poluição atmosférica (Lisboa é borrifada diariamente por dezenas de toneladas de querosene queimado) e sonora, o péssimo serviço de transportes de acesso, etc. Curiosamente até referi que existia o risco de um dia se soltarem peças em zonas de grande densidade populacional.
No entanto, este incidente do avião da TAAG não fez ninguém reflectir sobre a necessidade de fechar a Portela. Estamos à espera que aconteça um acidente espectacular com muito fogo e sangue para depois fazermos um novo aeroporto à pressa, mal amanhado e muito mais caro do que o projecto actual do novo aeroporto, enfim o habitual.

De metro a centímetro...

Acho absolutamente escandaloso que tenham passado já 30 anos desde o projecto inicial de renovação do Ramal da Lousã até à configuração actual do metro ligeiro de superfície. 30 anos dizem muito do centralismo reinante neste país. À boleia do PEC surgiram novos argumentos para atrasar o projecto. Obviamente, se se tratasse de uma obra em Lisboa ou de uma empresa comprometida como membros do governo, como a Mota Engil, a obra nunca seria posta em causa.
Aqui a ligação para uma petição contra a paralisação e/ou adiamentos no projecto do Metro Mondego, uma obra fundamental para a descentralização do país, para poupar no consumo de combustíveis fósseis, para reduzir as emissões de CO2 e para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos do distrito de Coimbra.

Outras cidades

Por estes dias em que o frenesim das eleições autárquicas faz renascer o debate sobre as cidades, republico este belíssimo texto do caríssimo Mário Alves, especialista em transportes.


Fotografia do sítio Amsterdam Bicycles.

Este conjunto de imagens e comentários convidam à reflexão. Recentemente tive a oportunidade de debater em público a questão da obrigatoriedade dos capacetes para ciclistas. Sempre a mesma ratoeira. Ao olhar para estas fotografias, parece-me óbvio que temos sempre duas hipóteses para aumentar a segurança dos mais vulneráveis: a) colocar a responsabilidade de protecção nos mais fracos, obrigando-os a usar capacetes ou negando-lhes a possibilidade de usar em plenitude as ruas que lhes deviam pertencer; b) reduzindo o número e a velocidade dos automóveis. O primeiro tipo de intenções, apesar de na maior parte das vezes bem intencionadas, continuará a espiral absurda de olhar para o problema pelo paradigma estafado que nos fez chegar até aqui. O segundo caminho, mais difícil, implica visão, participação, concertação, liderança.

Um pouco de história: em Março de 1992 foi realizado um referendo, o primeiro em Amesterdão, sobre a necessidade de restrições ao automóvel. Apesar do elevado nível de abstenção, 53% dos votantes escolheu o cenário que incluía uma drástica redução dos automóveis no centro da cidade. Depois de alguma hesitação, devido ao nível de abstenção, a câmara de representantes decidiu avançar com um polémico plano para reduzir 35% das viagens de automóvel no centro. O controlo do estacionamento foi o instrumento principal escolhido. Passado anos de restrição aos pendulares - já nos anos 90 era praticamente impossível um trabalhador encontrar estacionamento de longa duração no centro - a politica de restrição de estacionamento tentou encontrar um balanço entre o estacionamento de curta duração (considerado essencial aos serviços e comércios da cidade) e o estacionamento reservado a residentes. Depois de muita consulta e participação pública, onde a população estava muito dividida, os planos avançaram. Entre as medidas mais dolorosas, a redução de 3,000 lugares de estacionamento, num momento em que muitos clamavam por mais lugares. Nas áreas mais comerciais os lugares para residentes foram reduzidos. Neste momento, pode levar mais de 5 anos a fila de espera para ter um cartão de residente para estacionar - um cartão por fogo obviamente. Contrariamente ao que se afirmava na altura, Amesterdão continua a ter as rendas e o preço por metro quadrado mais altos da Holanda - tanto para espaço residencial, serviços ou comércio. De facto o problema é o oposto: como evitar a gentrificação do centro, apesar de existir uma politica de rendas controladas que, apesar dos seus problemas, consegue manter pessoas de baixos rendimentos no centro.

Parte desta história foi contada há mais de dez anos em Lemmers, L., 1995, ' *How Amsterdam plans to reduce car traffic*', World Transport Policy and Practice', 1 (1), pp25-28. Leo Lemmers finda o seu artigo da seguinte forma:

"To see the real effect [da politica de restrição ao estacionamento], some patience will be required. It will certainly take another ten years to see whether Amsterdam really has set an example for the rest of Europe."

Talvez agora valha a pena voltar a ver as fotografias e procurar os capacetes, as ciclovias e os lugares de estacionamento.

Mário Alves (Mestre em Transportes pelo Imperial College London e consultor de transportes e gestão da mobilidade)

Os horários da CP

O primeiro comboio do dia chega à capital apenas às 8:20. No aeroporto as partidas começam às 7 da manhã (o check in faz-se uma hora antes). No resto da Europa qualquer capital começa a fervilhar de transportes públicos provenientes do resto do país a partir das 5 da manhã. Um dia, um investigador alemão indignado com os nossos horários perguntou-me "como faz um empresário para chegar a tempo a uma reunião a Lisboa?". Isto é muito culpa da apatia dos municípios da região centro e do norte. Há uma falta de sensibilidade tremenda para perceber que os transportes públicos são um factor essencial de desenvolvimento. A maior parte nossos autarcas continuam deslumbrados com os estofos de viaturas de alta cilindrada, nem sequer se apercebem do ridículo, do terceiro-mundismo que representa essa atitude.

A auto-estrada perdida

O Nuno alerta e com muita razão para irracionalidade da duplicação da auto-estrada do norte, mas a irracionalidade atinge o seu auge no troço da A29 entre Angeja e Estarreja. A A29 estende-se paralelamente à A1 a uma distância que varia entre os 400m e os 1400m. A pacatez com que se aceita uma aberração destas que vai em sentido contrário de qualquer política de desenvolvimento sustentável mostra também a demagogia que envolve o discurso anti-TGV. Esta A29 é o exemplo perfeito de um peso que se deixa para as gerações futuras, em inutilidade e em mais petróleo importado, dinheiro que sai directamente para fora do nosso país sem retorno algum.

TGV vs petróleo

Caixa de comentários da entrada "O petróleo deve ser de borla":

"o que torna esta discussão caricata é que o tgv se construirá com PS ou PSD. Se o PSD ganhar as próximas eleições vai concerteza dizer q é preciso estudar a questão, faz mais um estudo, diz que é preciso alterar dois ou três pormenores (agora é que é bom, o anterior projecto nao prestava) e depois inicia-se a obra."
Jorge Silva, Ciências e Ideias

"Já todos se esqueceram do petróleo a $140/barril e do género de regimes que enriquecem com ele. Memórias curtas."
David Luz, Linha dos Nodos

"Se há coisa que ainda me faz espécie é esta insistência em construir o TGV quando as linhas de caminho de ferro portuguesas são um desastre. É uma vergonha, por exemplo, que não se faça Lisboa-Leiria em menos de três ou quatro horas. Ou que não haja ligação Leiria-Coimbra (isto para me manter em torno da minha cidade natal). Antes de mais, o país deveria construir ligações de caminho de ferro decentes e que englobassem o território de forma correcta, um pouco como decidiram fazer há uns 20 anos com as auto-estradas. Só depois viria o TGV (a Holanda não tem TGV e a Alemanha só o tem em alguns troços, por exemplo). Claro que o TGV deverá ser comparticipado pela UE e os caminhos de ferro convencionais não o serão, talvez seja essa a razão..."
João André, Estação Central

O petróleo deve ser de borla

Quando Manuela Ferreira Leite e Rangel se referem à construção do TGV como uma dívida para as gerações futuras, só podem estar a considerar que o petróleo que importamos desmesuradamente é de borla. Se alguma dívida estamos a deixar para as gerações futuras é a pesada factura de importação de petróleo e os efeitos resultantes do seu consumo para o aquecimento global, do qual as nossas florestas já sofrem todos os verões.

O TGV, tal como a primeira linha de caminho de ferro que foi construída há 150 anos no nosso país é uma obra que se paga num período de cerca de duas a três dezenas de anos e que serão um legado perene para as gerações futuras, que o receberão de borla. Vai ajudar a poupar muito na importação de petróleo e se, tal como se prevê, o preço do crude aumentar consideravelmente o TGV tornar-se-á rentável muito mais rapidamente. Caso a demagogia de Ferreira Leite vingue serão as próximas gerações que correrão o risco de ficar imersas em dívidas e paralisada se o preço do petróleo disparar.

Probabilidade de um avião se despenhar

Nos últimos anos têm sucedido em média cerca uma queda de avião por cada 2,5 milhões de voos. A probabilidade de ganhar na maior parte das loterias é superior, é mais provável morrer fulminado por um raio e é imensamente mais provável morrer num acidente automóvel (~1/10 mil viagens).

Lista de companhias aéreas que cumprem regras

Eis a lista da União Europeia de companhias aéreas que cumprem os requisitos das páginas Web do ponto de vista do respeito pelo consumidor, sem cambalachos de preços e taxas manhosas escondidas, etc:

Air Malta
Blue1
bmi
bmibaby
Estonian Air
Finnair
Iberia
Malmö Aviation
SAS
Sata Air Açores
Sata International
Spanair
TAP
Tarom
TUIfly
Virgin Atlantic

As que foram investigadas e não cumprem essas regras (a negrito algumas das que voam mais para Portugal):
Adria Airways, Aegean Airlines, Aer Arann, Aer Lingus, Air Berlin, Air Europa, Air One, Alitalia, Austrian Airlines, Binter Canarias, Blue Air, Brussels Airlines, Bulgaria Air, Carpatair, Cimber Sterling, Condor, Cyprus Airways, Cyprus Turkish Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, EasyJet, Finncomm Airlines, Flybe, LOT, Lufthansa, Luxair, Malév Hungarian Airlines, Meridiana Air, Norwegian Air Shuttle, Pegasus Airlines, Ryanair, Skyways, Swiss, transavia.com, VLM Airlines, Wizz Air

Ryanair na lista negra (comentários)

"A Ryanair tem tantas taxas suplementares que a única que falta é mesmo uma taxa para se poder respirar (x se respira pela boca, y se respira pelo nariz). Ultimamente pensaram numa taxa suplementar para obesos - e até se brincava com a ideia de pagar para ir à casa de banho. Além disso, é um voo sem sossego: aquela irritante venda de raspadinhas!" Helena

A da casa de banho não é a brincar, é uma hipótese que está a ser estudada a sério.
Junto às observações da Helena, algumas práticas subtis que visam impedir que os passageiros comprem nas lojas dos aeroportos e comprem apenas dentro dos aviões da Ryanair. Os horários de embarque são definidos absurdamente cedo para que o passageiro não tenho tempo nem para comer nem para comprar perfumes ou bebidas no aeroporto. Depois da seca para o embarque, impedem que se entre no avião com mais do que um saco, mesmo que o saco adicional sejam pequenas compras feitas já dentro da zona de embarque. Uma ocasião vi um indivíduo rasgar a mala do computador por tentar enfiar lá dentro ainda uma garrafa de vinho e um pacote de cigarros, porque a Ryanair não o deixava entrar com o saco de plástico das lojas da zona de embarque!

E se a Ryanair fosse para a lista negra?

Se tiver uma reclamação a fazer à Ryanair espera-o um magnífico número de fax irlandês (reze para que funcione) para o qual deve enviar a sua reclamação escrita apenas em inglês. Mas esqueça a resposta!
Se por acaso perder ou receber a sua bagagem danificada, independentemente da gravidade da situação, a Ryanair tem uma compensação para o seu problema: 15€... Não é por acaso que Conselho dos Passageiros do Reino Unido considerou a Ryanair como a pior companhia a compensar os seus passageiros por problemas com bagagens.

Já viajei muito com a Ryanair e garanto-vos que no total, se contar tudo, despesas de deslocação a aeroportos manhosos (os tais "mais um"), refeições forçadas, desvios de rota (os aeroportos manhosos estão mal equipados para o mau tempo), táxis forçados, excesso de peso no inverno (tenho 1,94, só os meus sapatos e casacos...), etc. se contar tudo, tudo, poupei em média 20 ou 30€ por voo comparando com outras companhias. E 30€ de poupança não valem o sacrifício de voar na Ryanair. Além disso não estou a incluir o que pagamos todos indirectamente em chantagens que a Ryanair faz aos governos regionais e às autarquias, ameaçando voar para outros destinos. Quanto paga a Câmara do Porto à Ryanair?

Será que não há limites para o cinismo da Ryanair, que aproveita de todos os interstícios das leis europeias para extorquir dinheiro aos seus passageiros? Acho que seria tempo de colocar a Ryanair na lista negra de companhias aéreas na UE por não garantir a segurança dos haveres dos passageiros e por não respeitar as regras básicas de reclamações e trocas (à atenção dos nossos euro-eleitos).

Ler estas 20 razões para não voar na Ryanair no Times.

Académica de Comboio

Uma semana depois de Ronaldo ter destruído um Ferrari e numa altura em que o mundo futebolístico preza em mostrar grandes máquinas, a Académica foi jogar a Setúbal de comboio. É só vantagens, declarou Domingos Paciência. Acredito, lembro-me bem das miseráveis viagens de autocarro e de carro quando jogava basquetebol. Se foi manobra de marketing, funcionou. Falo por mim, tenho mais gozo em apoiar uma equipa que anda de comboio.
Ide de comboio até ao Porto e ganhai! O Porto precisa de ser eliminado para se concentrar na Liga dos Campeões e era giro a Académica ganhar uma taça 40 anos depois da insurreição contra o regime fascista.

Jeremy Rifkin sobre os automóveis eléctricos

É o tema da minha crónica deste fim-de-semana no portal Esquerda.net.

Revolução verde para combater a crise

(Publicado no Cinco Dias)

Jeremy Rifkin, presidente da Foundation on Economic Trends e autor do livro "O Sonho Europeu" que ganhou actualidade com a presente crise, apela neste artigo a uma revolução verde para combater a actual crise. A solução proposta por Rifkin tem a virtude de responder igualmente ao problema levantado pelo Relatório Stern, que alerta para os custos consideráveis para a economia resultantes dos efeitos directos e indirectos do aquecimento global. Rifkin propõe a massificação da utilização de novas tecnologias mais limpas no sector automóvel, em particular a banalização da utilização de tomadas para veículos eléctricos nas paragens das auto-estradas e nos parques de estacionamento, onde a associação estratégica entre empresas do sector automóvel e a indústria de produção de electricidade poderia ter um papel importante na aceleração do processo. Rifkin ilustra o seu discurso citando os exemplos actuais de associação entre a Toyota e a EDF e a Daimler e RWE.
Relembro que o insucesso de anteriores projectos de automóveis eléctricos se deveu em grande parte à diversidade e à incompatibilidade de sistemas utilizados, bem como à rapidez com que os referidos sistemas se tornavam obsoletos, desvalorizando os automóveis eléctricos usados a níveis preços que impossibilitavam a sua revenda por parte dos particulares.